Plus d’attractivité, plus de compétitivité. Deux objectifs souhaités pour le port de Douala, aussi bien par les autorités que par les privés, mais qui ont toujours du mal à être atteints.
En raison de problèmes structurels et conjoncturels. Le temps de passage moyen des marchandises, bien que réduit de 19 à 10 jours, reste loin des attentes. Une situation imputable à plusieurs acteurs : le port, les administrations qui y sont présentes, les opérateurs économiques… En se penchant sur cette place névralgique de Douala, l’observateur constatera peut-être la congestion qui la grippe.
Le 6 février dernier, le ministre du Commerce, Luc Magloire Mbarga Atangana, était dans la place. Pour rencontrer des opérateurs exaspérés par les lourdeurs, et soucieux de tirer la sonnette d’alarme. Il a notamment été question des procédures portuaires et de la facilitation du commerce extérieur. Mais le problème a d’autres causes. Le chenal du Wouri, par exemple, qu’il faut draguer pour éviter un ensablement qui empêcherait certains bateaux d’accoster. De fait, ce cas de figure défavorable s’est déjà produit.
D’après l’Union des Consignataires et Armateurs du Cameroun (Ucam), certains grands navires dont une partie de la cargaison est attendue à Douala s’arrêtent d’abord à Cotonou (pour ceux qui viennent d’Europe) ou à Pointe-Noire (les bateaux venant d’Asie). Question de transférer la marchandise sur des bâtiments moins importants. Pas bon pour l’importateur camerounais soucieux de gagner en temps, pas bon pour la réputation du port de Douala… A quand la reprise des activités de dragage, et surtout, à quand une profondeur de 8m tel que souhaité ? Le ministre du Commerce, lors de l’échange du 6 février, a annoncé des mesures exceptionnelles pour la résolution de ce problème.
Une fois que le bateau a accosté, d’autres difficultés se présentent. Les procédures, jugées parfois harassantes. Le processus de dématérialisation est venu alléger le fardeau, mais il reste pesant. Et il y a des étapes difficiles à dématérialiser. La pose des Gps sur les camions, par exemple. Or, assure un opérateur de la place portuaire, l’opération ne va pas assez vite : plusieurs véhicules passent donc du temps dans l’enceinte du port. Rappelons, s’agissant de cette procédure, qu’elle vise à contrer les importateurs véreux, qui déclaraient leurs cargaisons en transit, pour éviter des taxes, mais finissaient par les écouler localement – moins cher que les concurrents en règle avec le fisc.
Autre cause d’engorgement, la trop longue occupation des magasins par les importateurs de riz. « Ils ont 90 jours de franchise, contre 11 jours pour les autres », rappelle le cadre d’une entreprise basée au port. Des hangars déjà pris rendent l’entreposage de nouvelles marchandises problématique. Les autres importateurs veulent que ce verrou saute, évidemment. Côté entrepôts toujours, une incongruité comme cette cargaison de ciment avarié déposée depuis longtemps, a été notée.
Les opérateurs économiques ne sont pas blancs comme neige dans l’affaire. « Quelqu’un a payé tout, douane, DIT, etc. mais ne sort pas sa marchandise. En enquêtant, vous découvrez qu’en fait, ses grossistes et semi-grossistes n’ont pas encore d’argent. Comme il ne peut pas les livrer et n’a pas où garder ses marchandises en sécurité, il préfère les laisser au port, quitte à payer le stationnement », explique ce responsable de DIT. En plus, il y en a qui « abandonnent » leurs marchandises à cause des taxes, pour les racheter plus tard à vil prix lors des ventes aux enchères.
Pourtant, le port n’est pas un endroit d’entreposage des marchandises, mais un point de passage. « Le privé en économie développe une intelligence économique pour chercher des bénéfices au maximum. Certains intérêts sont en réalité leur dernier souci », déclare un responsable du Pad. Les entrepôts sont encombrés. La circulation est difficile. Bref, le port étouffe. Effet de cercle vicieux, quand des opérateurs économiques en payent le prix, ils peuvent le répercuter sur les consommateurs.
